Dánske mosty
Severná Európa ani v súčasnosti nie je pre Stredoeurópanov dostatočne známym regiónom. Dôvodov je niekoľko. V prvom rade to sú klimatické pomery vyplývajúce zo zemepisnej šírky a vplyvu Atlantického oceánu. Väčšina ľudí si oddych spája s teplom a plážami Stredozemného mora a milovníci horských túr upínajú pozornosť k Alpám. Významnou príčinou sú i vysoké ceny za služby a potraviny reflektujúce vysokú životnú úroveň regiónu, čo znižuje jeho atraktivitu. V neposlednom rade je to i relatívna nedostupnosť Škandinávskeho polostrova i mimokontinentálnej časti Dánska, ktorého hlavné mesto Kodaň leží na ostrove Sjæland. Prepravu cez Fehmarnbælt zabezpečujú trajekty, ktoré premávajú kyvadlovo, ale aj napriek dostatočnej frekvencii si cestovanie na sever vyžaduje dobre zorganizovaný cestovný plán, rezerváciu trajektu, čo samo o sebe spôsobuje napätie. Vízia riešenia sa oddávna črtala v premostení úžin na vhodných miestach, ale s ohľadom na finančnú i technickú náročnosť projektov boli potrebné rozsiahle rokovania participujúcich krajín.
Storebæltsbroen
Storebæltsbroen
Prvou odvážnou a relatívne najjednoduchšou stavbou bol most Storebæltsbroen, ktorý mal spojiť hlavné mesto Kodaň so zvyškom Dánska a Európou. Jeho výstavba bola internou záležitosťou Dánska a preklenúť mal úžinu Storebælt (Veľký Belt), ktorá oddeľuje dva najväčšie dánske ostrovy Sjæland a Fyn. Fyn s kontinentálnou časťou Dánska - Jutskom, už od roku 1970 spájal most Lillebæltsbro, premosťujúci Lillebælt (Malý Belt).
Lillebæltsbro z diaľnice A7...
...z nábrežia v Middelfahrte
...a starý most cez Lillebælt
Výstavba mosta začala v roku 1987 a trvala 10 rokov. Tvoria ho dve odlišné časti: Østrenden (východný koniec) a Vestrenden (západný koniec).
Schematická mapa premostenia Storebæltu
Østrenden spája Sjæland so Sprogø, ostrovom ležiacim uprostred úžiny. Jedná sa o visutý most dlhý 6,79 km, s maximálnou výškou mostovky nad hladinou mora 65 metrov. Rozpätie medzi 254 metrov vysokými pylónmi je 1624 metrov. V prípade, že by ste stáli na jeho vrchole, rozhliadali by ste sa z najvyššieho miesta v Dánsku.
Konštrukčný princíp visutého mosta spočíva v kolmo visiacich lanách upevnených na nosnom lane, s pevne zaistenými koncami v mostovke. Na Storebæltsbroene sú nosné laná s priemerom 83 cm dlhé 3 km a ukotvené sú v dvoch kotevných blokoch.
Pre predstavu :
Østrenden
Výška kotevných blokov je 63 m a plocha, do ktorej sú jednotlivé časti lán rozložené, je cca 80m2
Hrúbka lana je 83 cm a skladá sa 18 648 tenkých lán
Každé nosné lano sa skladá z 18 648 tenkých drôtov a váži 9 500 ton. Výška kotevných blokov je 63 m a plocha, do ktorej sú jednotlivé časti lán rozložené, je cca 80m2. S rozpätím hlavného poľa medzi nosnými pylónmi 1624 metrov je v súčasnosti druhým najdlhším visutým mostom na svete (najdlhším je Akashi Kaikjó v Japonsku medzi Kobe a ostrovom Awaji s rozpätím 1991m).
Pohľad od Sprogø
Østrenden z Halsskova
Vestrenden (západný koniec) zo Sprogø na Fyn je dlhý 6, 61 km. Je to klasický konzolový most na 18 metrov vysokých nosníkoch. Okrem diaľnice nesie i železničnú trať, ktorá sa na Sprogø vynára z dvojrúrového podmorského tunela s východný portálom na Sjælande.
Vestrenden - 6,61 km dlhá konzolová západná časť Storebæltsbroenu zo Sprogø na Fyn
Maják na ostrove Sprogø
Sprogø a Østrenden z vtáčej perspektívy
Storebæltský tunel je hĺbený. V strede úžiny je v hĺbke až 75 metrov pod hladinou mora. Na hĺbenie boli použité raziace stroje, ktorých vrtáky boli široké 7,2 metra. Hmotu nasávali na dopravníkový pás a odvážali. Stavitelia si museli poradiť s mnohými kritickými situáciami, ako zatopenie tunela, keď stroj neočakávane narazil na spodnú vodu. Odčerpávanie vody zdržalo stavbu o celý rok, ale bolo cennou skúsenosťou pri projektovaní a stavbe ďalšieho mosta.
Raziaca tunelová súprava...
...v tuneli
Východný portál tunela popod Storebælt na Sjælande
Mostné mýto sa obojstranne platí na Sjælande
Cez most sme prechádzali cestou do Jutska neraz. Som človek ustavične sa nadchýnajúci pre čokoľvek, že pre tú istú vec i niekoľkokrát nehrá významnejšiu rolu. V aute mám vždy nachystaný fotoaparát a fotím “hlava - nehlava“. Výsledkom bývajú takmer identické fotografie, veď čo iné by som už mohla odfotiť na moste, než most, pohľad z mosta, laná môžem z fotografií, ktoré mám v počítači spočítať a popísať do najmenších podrobností. Pod mostom sme piknikovali, bicyklovali, prechádzali sa.
Parametre Oasis of the Seas sú skutočne pozoruhodné
V októbri 2009 sa v novinách sa objavila správa, že v sobotu, 29.októbra, sa Storebæltom, popod 65 metrov vysoký most, bude plaviť najväčšia loď sveta - Oasis of the Seas, vysoká 72 metrov (nie je to omyl, ani preklep) na svojej prvej plavbe z lodenice vo fínskom Turku do Karibiku. V naivite, že budeme po mostom jediní, sme v sobotu večer, keď sa slušní ľudia ukladali na spánok, vyrazili aj so zásobami jedla a oblečenia na nočný bivak pod mostom, smerom na západ.
Zážitok to bol skutočne jedinečný od začiatku do konca. Tento skvelý nápad totiž dostala polovica Sjælandu i polovica Fynu a tak sa nás na úzkom výbežku pod mostom, v už takmer novembrovej vlhkej zime, zišlo niekoľko tisíc. Noc nemala konca. Príchod lode, ktorý sme monitorovali cez internet, sa ustavične posúval, loď mala oproti avizovanému termínu čoraz väčší časový sklz. Dnes sa už domnievam, že loď prišla na minútu presne a celý humbug bol fingovaný, aby prilákal čo najviac zvedavcov. Vzhľadom na výškovú disproporciu lode a mosta totiž kapitán William Wright, okrem iných podmienok, čakal na maximálny odliv a tento je vypočítaný vopred na mesiace dopredu, takže dobre vedel, kedy nastane.
Na kosť premrznutí sme jej všetko odpustili v okamžiku, keď sa v plnej kráse celá vysvietená zjavila na obzore a neuveriteľnou rýchlosťou (to bola druhá podmienka úspešnosti pripravovanej operácie) sa približovala. Posledným úkonom pred podplávaním mosta bolo zasunutie teleskopických komínov. Je ťažko predstaviteľné, ak tisícový dav zatají dych a vám sa zdá, že počujete len absolútne ticho. Presne taká atmosféra postupne nastávala na úzkom ostrohu pri moste, čím viac sa loď približovala. Ticho a tmu rušilo len blýskanie fotoaparátov. Frenetický aplauz a potlesk z pevniny i z lode naraz sa ozval v okamžiku, keď sa celá loď ocitla za mostom a nezmenenou rýchlosťou sa vzďaľovala na sever do Kattegatu.
Postupne sme začali vnímať i ohlušujúci rev vrtuľníkov monitorujúcich operáciu z výšky, ktorý sme si dovtedy neuvedomovali. Podarilo sa. Prežil most, loď i my. Nám zostala už len nočná túra k autu v nádeji, že sme nezabudli, kde sme zaparkovali a návrat do Kodane. Bola to jedna z najkrajších nocí v Dánsku, ale azda aj v celom mojom živote.
Parametre najväčších lodí sveta, Oasis momentálne triumfuje..
Zážitok to bol skutočne jedinečný od začiatku do konca. Tento skvelý nápad totiž dostala polovica Sjælandu i polovica Fynu a tak sa nás na úzkom výbežku pod mostom, v už takmer novembrovej vlhkej zime, zišlo niekoľko tisíc. Noc nemala konca. Príchod lode, ktorý sme monitorovali cez internet, sa ustavične posúval, loď mala oproti avizovanému termínu čoraz väčší časový sklz. Dnes sa už domnievam, že loď prišla na minútu presne a celý humbug bol fingovaný, aby prilákal čo najviac zvedavcov. Vzhľadom na výškovú disproporciu lode a mosta totiž kapitán William Wright, okrem iných podmienok, čakal na maximálny odliv a tento je vypočítaný vopred na mesiace dopredu, takže dobre vedel, kedy nastane.
Začiatok operácie - loď vplávala pod most...
Na kosť premrznutí sme jej všetko odpustili v okamžiku, keď sa v plnej kráse celá vysvietená zjavila na obzore a neuveriteľnou rýchlosťou (to bola druhá podmienka úspešnosti pripravovanej operácie) sa približovala. Posledným úkonom pred podplávaním mosta bolo zasunutie teleskopických komínov. Je ťažko predstaviteľné, ak tisícový dav zatají dych a vám sa zdá, že počujete len absolútne ticho. Presne taká atmosféra postupne nastávala na úzkom ostrohu pri moste, čím viac sa loď približovala. Ticho a tmu rušilo len blýskanie fotoaparátov. Frenetický aplauz a potlesk z pevniny i z lode naraz sa ozval v okamžiku, keď sa celá loď ocitla za mostom a nezmenenou rýchlosťou sa vzďaľovala na sever do Kattegatu.
V tomto okamžiku ešte nič nebolo vyhraté, najvyššou časťou lode
sú 72 metrov vysoké teleskopické komíny...
...a vyšlo to...
Postupne sme začali vnímať i ohlušujúci rev vrtuľníkov monitorujúcich operáciu z výšky, ktorý sme si dovtedy neuvedomovali. Podarilo sa. Prežil most, loď i my. Nám zostala už len nočná túra k autu v nádeji, že sme nezabudli, kde sme zaparkovali a návrat do Kodane. Bola to jedna z najkrajších nocí v Dánsku, ale azda aj v celom mojom živote.
Presne o dva týždne neskôr, 13. novembra, priplávala k Floride
Øresundsbroen
Letecký pohľad na most z dánskej strany
Idea spojenia dánskeho Sjælandu so švédskou Skåne (Scania) je stará viac ako 130 rokov, ale reálnu podobu myšlienka premostenia začala nadobúdať v roku 1991 podpisom politickej dohody o výstavbe mosta cez úžinu Øresund. Na realizáciu projektu prepojenia bolo založené dánsko-švédske konzorcium.
Premávka lodí v Øresunde je pomerne intenzívna
...lode smerujú do Malmø...
...i do Kodane...
V prípravnom štádiu projektu bolo nutné reflektovať nemenné skutočnosti vymedzujúce možnosť prepojenia. Intenzívna lodná doprava v úžine, ktorá je vstupnou bránou do Baltského mora a poloha kodanského letiska Kastrup, ležiaceho vo východnej časti ostrova Amager, na ktoré lietadlá nalietavajú prevažne z východu, jasne stanovili mantinely. Po zvážení všetkých aspektov nabrala najreálnejšiu podobu alternatíva “mostotunela“, s tunelovou časťou pri letisku.
...a lietadlá v čase špičky štartujú a pristávajú priemerne každú minútu...
Stavba tak bola naplánovaná do troch samostatných etáp, a to uloženie tunela zo západnej strany od ostrova Amager, vybudovanie umelého ostrova Peberholm, na ktorý tunel vyústi a samotná konštrukcia dvojúrovňového mosta.
Ostrov Peberholm uprostred úžiny
Jednoduché nebolo ani rozhodnutie aký typ mosta realizovať. Možnosť oblúkového mosta bola zavrhnutá kvôli mohutnému kotveniu, ktoré by obmedzovalo lodnú dopravu. Z rovnakých dôvodov nepripadal do úvahy ani konzolový most, ktorý by prakticky vylúčil lodnú dopravu na švédskej strane, visutý most zas nebol vhodný kvôli flexibilite mostovky, keďže na spodnej úrovni mosta mala byť vedená železničná trať. Najvhodnejším riešením sa ukázal byť zavesený most.
Západ slnka nad Øresundsbroenom
Princíp zaveseného mosta spočíva v konštrukcii jedného alebo viacerých pylónov, niekedy označovaných ako veže, v ktorých sú ukotvené laná, ktoré držia samotné teleso mostovky. Existujú dve triedy zavesených mostov, podľa toho, ako sú laná pripojené k pylónom.
Vejár (Farøbroen)
Prvá trieda (vejár) má všetky laná pripojené k vrcholu pylónu. Druhá trieda (harfa) je tvorená pomocou takmer paralelných lán pripojených k podpornému pylónu. Závesné laná Øresundsbroenu sú koncipované ako harfa.
Harfa (Øresundsbroen)
Stavba mosta bola zahájená v roku 1995 a začala vymedzením tvaru umelého ostrova. Mohutné balvany privážalo zo Švédska 16 nákladných lodí. Ostrov má obvod 12 km a zaberá plochu 130 hektárov. Realizácia ostrova vyplynula z rozhodnutia vybudovať tunel, ktorý bolo potrebné z morského dna uprostred úžiny vyviesť na pevninu. Súčasne s budovaním ostrova začalo i hĺbenie úložiska pre tunelové prefabrikáty na morskom dne, na čo bol použitý najvýkonnejší bager na svete Chicago, ktorého lyžica má objem cca 22 m3. Úložisko bolo dlhé 4 km, široké 40 metrov a hlboké 10,5 m. Materiál z výkopu sa sypal do základov ostrova Peberholm.
Prierez tunelom popodØresund
Štvorrúrový tunel je zložený z 20 prefabrikovaných dielcov o dĺžke 176 metrov. Výroba jedného trvala presne mesiac a vážil 54 450 ton. Betón má špeciálne zloženie, aby vydržal v slanej vode 120 rokov. Na takú dobu bola určená bezproblémová životnosť tunela pri správnej údržbe.
Celková situačná mapa prepojenia Dánska so Švédskom
Nemenej náročná bola preprava jednotlivých dielcov do výkopu. Dĺžka jedného bloku sa dá prirovnať k dĺžke takmer dvoch futbalových ihrísk a výška k trojpodlažnému domu. K úložisku ich ako plte presúvali 4 vlečné člny, nad výkopom boli postupne zaťažované pumpovaním vody do nádrží a po ponorení boli zaliate 1 m vysokou vrstvou betónu.
Problémy sa samozrejme nevyhli ani dôsledne naplánovanej stavbe. Hĺbenie výkopu hneď na začiatku skomplikovala vrstva tvrdého kodanského vápenca, na ktorú narazili pri Amageri, tragické následky mohla mať i nevybuchnutá munícia z leteckého dňa konaného britským letectvom 1. júla 1945 na trofejné nemecké námorné ciele. Z dna úžiny postupne vybrali 16 nevybuchnutých bômb.
Suchý dok, v ktorom sa jednotlivé tunelové dielce vyrábali
Schematický nákres fungovania suchého doku
Problémy sa samozrejme nevyhli ani dôsledne naplánovanej stavbe. Hĺbenie výkopu hneď na začiatku skomplikovala vrstva tvrdého kodanského vápenca, na ktorú narazili pri Amageri, tragické následky mohla mať i nevybuchnutá munícia z leteckého dňa konaného britským letectvom 1. júla 1945 na trofejné nemecké námorné ciele. Z dna úžiny postupne vybrali 16 nevybuchnutých bômb.
Obava vyplývajúca z poverčivosti sa staviteľov zmocnila, keď prišiel rad na výrobu 13-teho dielca. Preventívne ho pomenovali 12-A, ale ukázalo sa, že to nestačilo. Pri preprave bloku k výkopu došlo k uvoľneniu oceľových vrát, ktoré mali zabrániť prieniku vody do tunelovej rúry. Dielec zaplnila voda a potopil sa. Našťastie nedošlo k jeho poškodeniu a podarilo sa ho i posunúť do správnej polohy.
Západný portál tunela
Celková dĺžka tunela je 4,05 km, vrátane dvoch vstupných portálov dlhých 270m. Tunel obsahuje 4 samostatné rúry, dve pre automobilovú dopravu a dve pre železnicu, nachádza sa 10 metrov pod hladinou mora.
Východný portál - vjazd
Východný portál - výjazd
Nemenej náročná bola i stavba zaveseného mosta. Prvým krokom bola konštrukcia nosných pylónov, ktorá opäť prebiehala v suchom doku. Len pre predstavu, plocha podstavy meria takmer 1 300 m2 a výška prefabrikátov pri transporte do úžiny bola 22,5 metra. Na prepravu bol zostrojený špeciálny katamarán, ktorý ťahalo 5 remorkérov. Pylóny do potrebnej výšky boli dobudované až v úžine, ich konečná výška je 203,5 m.
V pylónoch je každých 12 metrov vložené kotevné zariadenie na upevnenie lán, na ktorých je most zavesený. Plnú stabilitu dosiahol až po fixácii všetkých komponentov, dovtedy ho mohla ohroziť akákoľvek meteorologická anomália. Pylóny nad mostovkou nie sú prepojené žiadnym nosníkom, každá veža je samostatná, čo zaručuje stabilitu mosta v prípade leteckej katastrofy.
Pylóny mosta ešte nie sú hotové...
...výstavba mosta vrcholí, konzolová časť od Peberholmu dosiahla stred
a mostovka je čiastočne fixovaná lanami...
...Svanen v akcii...
...posledný komponent mostovky je na svojom mieste..
Na hornej úrovni vedie štvorprúdová diaľnica v dolnej premávajú vlaky. Na prepravu mostných polí bol použitý najväčší plávajúci žeriav na svete Svanen - labuť, ktorý zapožičala holandská firma Balast Neddam Rotterdam. Dĺžka zaveseného mosta spolu s konzolovou časťou končiacou na Peberholme je 7 845 metrov, celková dĺžka prepojenia úžiny od Amageru na Skåne je 16 km.
V spodnej časti mostovky jazdia vlaky
Most slávnostne otvorili korunný princ Frederik a korunná princezná Viktória. Toto gesto symbolizovalo rozvoj vzájomných dánsko - švédskych vzťahov v budúcnosti. Stalo sa tak 1. júla 2000 o 23:00 a most zažiaril v plnom večernom osvetlení. Spojenie medzi krajinami sa stalo plynulé a umožnilo nadviazanie širšej cezhraničnej spolupráce. Dôležité je pripomenúť, že i Øresundsbroen je súčasťou cesty E 20 a je druhým spoplatneným diaľničným úsekom v Dánsku.
Dánsky korunný princ Frederik a švédska korunná princezná Victoria
na prvej prechádzke po novom moste
Celková suma za stavbu mosta bola vyčíslená na 30,1 miliardy Dkk. Odhady z roku 2000 predpokladali, že splatená by mala byť v roku 2035. Konzorcium je hrdé i na to, že i napriek astronomickému rozpočtu za 5 rokov neprekročil prah firmy ani jeden právnik.
Most pri pohľade z lietadla pri pristávacom manévri
Pri stavbe mosta sa vynorilo i množstvo kurióznych problémov. Napriek tomu, že úžina je široká len 16 km, život na oboch jej stranách funguje dosť odlišne. Autá vo Švédsku jazdili po ľavej strane až do 50-tych rokov, vlaky tak jazdia dodnes a majú iné sieťové napätie ako v Dánsku. Hadice požiarnych áut majú iné vývody v oboch krajinách, riešenie sa našlo v montáži oboch prívodov na dvojramennom oblúku.
Mýtnice Øresundsbroenu sú na švédskej strane
Most zamestnáva niekoľko desiatok zamestnancov, ktorí sa starajú o bezpečnú prevádzku. 30 tisíc informačných bodov nepretržite monitoruje 256 vysokozoomových kamier, informácie ktoré zaznamenajú vyhodnocujú počítače. Na konštrukcii sa nachádza 16 tisíc skrutiek, ktoré nesmú skorodovať, betón nesmie popraskať. Údržba mosta je realizovaná z unikátnej kontrolnej plošiny umiestnenej pod mostovkou, ktorá dokáže prejsť i medzi pylónmi tak, že sa otočí o 90o. Vybavená je niekoľkými hydraulickými ramenami, ktoré údržbárov dopravia k stožiarom osvetlenia, ale i na úroveň morskej hladiny kvôli kontrole prasklín v betóne.
Fehmarn Belt
Po premostení Storebæltu a Øresundu vystúpila do popredia potreba pevného prepojenia Femarnbæltu medzi Nemeckom a Dánskom, ktorý je poslednou prekážkou plynulej dopravy do severnej Európy.
Vodné trasy medzi Nemeckom a Dánskom v súčasnosti...
...a načrtnutá trasa premostenia
V súčasnosti je možná dvomi trasami. Prvou je trajekt z nemeckého Rostocku, odkiaľ kyvadlovo premávajú lode Kronprins Frederik a Prins Joachim do dánskeho Gedseru.
Druhou trasou je trajekt z nemeckého Puttgardenu na ostrove Fehmarn do dánskeho Rødbyhavnu na ostrove Lolland. Cesta po juhodánskych ostrovoch až do Kodane je riešená mostmi i tunelom, ale v porovnaní s predchádzajúcimi stavbami sa jednalo o technicky i finančne menej náročné stavby.
Prístavisko v Gedseri
Trajekt "Kronprins Frederik"...
...a Prins Joachim
Prístav v Rostocku
Druhou trasou je trajekt z nemeckého Puttgardenu na ostrove Fehmarn do dánskeho Rødbyhavnu na ostrove Lolland. Cesta po juhodánskych ostrovoch až do Kodane je riešená mostmi i tunelom, ale v porovnaní s predchádzajúcimi stavbami sa jednalo o technicky i finančne menej náročné stavby.
Prístav v Puttgardene na ostrove Fehmarn
Prístav v Rødbyhavne
Trajekt medzi Rødbyhavnom a Puttgardenom vo svojom podpalubí
preváža i vlakové súpravy
preváža i vlakové súpravy
Už v rokoch 1995 až 1999 bola urobená séria prieskumov v rôznych sférach. Skúmal sa vplyv pevného prepojenia krajín na rozvoj socioekonomických vzťahov, urobil sa prieskum finančných zdrojov i prognózy dopravných a environmentálnych vplyvov.
Jednou z alternatív prepojenia úžiny bol i zavesený most - závesný systém vejár
Reálnejšiu podobu začala vízia nadobúdať v 90-tych rokoch 20. storočia, prvým dokumentom o pevnom spojení je zmluva podpísaná 3.septembra 2008 ministrami dopravy Nemecka a Dánska, ktorá ráta s výstavbou dvojkoľajnej železnice a štvorprúdovej diaľnice medzi Rødby a Puttgardenom.
Druhý variant uvažoval o dvojúrovňovom moste s pylónmi v tvare "V"...
...s vlakovým tunelom v spodnej úrovni mosta.
Pevné spojenie zjednoduší spojenie cez Fehmarn Belt a zásadne skráti čas cestovania medzi kontinentálnou Európou a Škandináviu. V súčasnosti cesta z Puttgardenu do Rødby trvá 45 minút, prirátať si treba i čakanie na trajekt, v prípade, že ste sa nenalodili, musíte čakať na ďalší, čo cestu predlžuje. Po vybudovaní pevného prepojenia sa čas skráti na 15 minút, nákladným vlakom, ktoré v súčasnosti jazdia do Kodane cez Jutsko, Fyn a Storebælt sa trasa skráti o 160 km.
Počítačová simulácia vyústenia tunela na Lollande pri Rødbyhavne
Začiatkom roka 2011 zvíťazila alternatíva podmorského prepojenia. Betónový tunel budú tvoriť štyri prevádzkové a dve servisné rúry. Prierez tunela bude mať obdĺžnikový profil, šírku cca. 43 m a výšku 10 metrov. Projekt okrem tunela na morskom dne musí vyriešiť aj rampy na vyústenie do krajiny a efektívny vetrací systém. Dĺžka tunela bude takmer 20 km. Prepojenie Fehmarnbeltu sa predpokladá do roku 2018.
Simulácia leteckého pohľadu
...ešte jeden profil..
Simulácia severného portálu z Lollandu...
...a v tuneli
Prierez profilom tunela
Komentáre
Zverejnenie komentára